In queste note si parla dell’osservazione delle scie lasciate dagli aerei nel cielo. Secondo la terminologia comune, l’argomento concerne la nota diatriba tra “scie chimiche” (chemtrails) e “scie di condensazione” (contrails). La scia di un aeromobile può evidenziarsi in varie forme od opacità e con varia durata, nonché con alcune caratteristiche cromatiche. Il colore delle scie è dovuto dalla rifrazione della luce sulla scia, dipendente dalla sua posizione rispetto al sole e all’osservatore. La presenza di impurità in atmosfera è un fattore assai importante ai fini della stessa condensazione dell’acqua, così l’emissione di minuscole impurità con le scie catalizza dietro gli aeromobili il fenomeno della condensa. Spesso gli aeromobili emettono come essenziale prodotto di combustione proprio il vapore acqueo ad alta temperatura, che condensa a contatto con l’aria fredda dell’esterno. C’è n’è insomma abbastanza per attribuire alla condensazione dell’acqua gran parte della responsabilità nel rendere visibili le scie. Secondo gli assertori dell’esistenza delle “scie chimiche”, si tratterrebbe in realtà di un fenomeno in tutto o in parte anomalo a causa dell’emissione di sostanze chimiche (bario e alluminio ad esempio) o organismi (virus ad esempio) oltre agli usuali prodotti della combustione del carburante. Taluni ritengono che l’azione sarebbe svolta da onde elettromagnetiche e che lo scopo sia il controllo e la modifica del clima.
Il carburante utilizzato dagli aeromobili è il cherosene che è una miscela di idrocarburi derivati dal petrolio per distillazione frazionata fra 150 e 280 °C circa. La combustione del cherosene avvenendo fra composti a base di carbonio e idrogeno con aria, ovvero ossigeno ed azoto, conduce alla formazione prevalentemente di anidride carbonica (CO2), monossido di carbonio (CO), idrocarburi (HC), ossidi di azoto (NOx) e vapore acqueo (H2O), oltre a polveri totali (PTS) e sottili (PM10) primarie e secondarie.
Fra le molecole prese in considerazione, polveri sottili, monossido e biossido di carbonio, idrocarburi nonché ossidi di azoto e zolfo impattano sulla salute umana direttamente, mentre il vapore acqueo e l’anidride carbonica non provocano danni diretti, ma concorrono all’alterazione del clima. Nella fase di volo un aeromobile che trasporta 150 passeggeri indicativamente può produrre in un’ora (in kg): Anidride carbonica (CO2) 8500 – Vapora Acqueo (H2O) 3300 – Ossidi di azoto (NOx) 30 – Ossidi di zolfo (SOx) 2.5 – Monossido di carbonio (CO) 2 – Idrocarburi (HC) 0.4 – Polveri totali sospese (PTS) 0.1. È evidente che risultano rilevanti le emissioni di vapore acqueo e anidride carbonica, mentre sono contenute quelle degli altri inquinanti.
Le normali molecole di ossidi o di idrocarburi presentano dimensioni dell’ordine dell’Amstrong e pesi dell’ordine dell’UMA (Unità di Massa Atomica). Le polveri in particolare se sottili, si presentano come aggregati molecolari, tuttavia con dimensioni inferiori a 10 µm e pesi conseguentemente esigui. Pertanto gli inquinanti esposti ai flussi d’aria risultano estremamente trasportabili per la loro leggerezza.
Come visto sopra, gli aerei emettono fumi di scarico contenenti vapore acqueo oltre ai prodotti di combustione provocando scie definite in inglese “condensation trails”. Le temperature esterne che incontrano tali emissioni comportano infatti la formazione di acqua e cristalli di ghiaccio. Gruppi di osservatori hanno rilevato in tali scie comportamenti apparentemente anomali attribuibili al rilascio di sostanze chimiche che ne possono anche deformare l’aspetto e hanno coniato il termine scie chimiche o in inglese “chemtrails”.
Riguardo alle anomalie nelle forme e nei colori delle scie, c’è da dire che in realtà queste sono pesantemente legate alla gran varietà dei parametri atmosferici ambientali. Risulta così assai arduo ricondurre eventuali stranezze ad ulteriori parametri, di tipo chimico. Un altro aspetto che viene evidenziato dagli assertori è che siano presenti nelle emissioni composti chimici rilasciati intenzionalmente dagli aerei quali bario, alluminio o metalli pesanti. L’estrema difficoltà oggettiva di monitorare queste emissioni ha la conseguenza che non si possa ovviamente negare né affermare tale possibilità. La particolarità dell’indagine a terra rende infatti impossibile l’attribuzione ad una singola fonte di queste concentrazioni. Va considerato infatti che il bario e l’alluminio possono avere provenienze anche molto diverse. Inoltre, data la leggerezza dei sali di questi elementi solamente e forse in condizioni meteorologiche molto particolari, si potrebbero avere deposizioni al suolo sulla verticale. Infatti nella gran parte dei casi, tali sali a causa della loro leggerezza è probabile che vengano dispersi dal vento e portati in siti anche molto lontani. In tale logica quindi non è pensabile che esista la possibilità di indirizzare inquinanti chimici tramite un sorvolo aereo in zone bersaglio poste al suolo.
Un’altra argomentazione si riferisce ad eventuali effetti che non si verifichino direttamente al suolo, ma permangano in atmosfera, ad esempio per modificare artificialmente il clima globale o locale. A tale proposito, c’è da dire che non vi sono correlazioni rigide tra un parametro meteorologico e la tipologia o la frequenza nelle osservazioni delle scie da aeromobili. L’atmosfera è del resto un sistema fisico complesso, nel quale spesso è fuorviante parlare di “cause” meteorologiche distinte dagli “effetti”. Le stesse scie sono considerate un elemento tra tutti, che può entrare nei modelli di fisica e dinamica dell’atmosfera. In quest’ottica, esiste un filone di ricerca che cerca di stimare il ruolo delle scie come forzante (seppure relativamente piccola) nei modelli climatici. Le scie possono essere parte di un cambiamento del tempo, ad esempio quando in una giornata altrimenti serena non scompaiono, ma disperdendosi arrivano a velare il cielo. Questo di per sé non implica per forza che esse siano causa univoca del tempo che peggiora, fino a provocare fenomeni meteorici a terra. Le scie possono essere parte anche di un cambiamento climatico se, percorrendo spesso l’atmosfera, alla lunga ne mutano talune caratteristiche. Questo di per sé non significa per forza che la mutazione sia quantitativamente rilevante. D’altronde, il clima è fatto di dati medi su scala spaziale e/o temporale relativamente grande: esso può permettere una notevole varietà alle scale minori. Appare così più facile che gli eventuali cambiamenti legati alle scie siano colti da un osservatore alle piccole scale del meteo, rispetto ad uno che tenga d’occhio il variare del clima tra un anno e l’altro o tra una parte e l’altra del globo.
Va da sé che il fenomeno incrementi la sua frequenza all’aumentare del traffico aereo. Aumenta di conseguenza anche la sua incidenza sulle situazioni meteo, ad esempio anticipando leggermente la velatura del cielo in condizioni nelle quali comunque ciò sarebbe previsto per l’evoluzione della situazione sinottica.
Effetti di questo tipo tuttavia non possono essere dimostrati univocamente, trattandosi di fenomenologia ben più fine di quanto normalmente monitorato e previsto dai meteorologi, oltretutto verosimilmente mascherata da tendenze climatiche d’altro genere. Occorre in ogni caso ricordare che i cambiamenti più rilevanti in atmosfera non sono necessariamente quelli visibili ad occhio nudo: l’osservatore intento a cercarli con l’occhio può facilmente lasciarsi sfuggire perfino quelli più forieri di rischio. Ciò accade per un improvviso temporale (il cui rischio è stimato con parametri meteo misurabili ma in genere non visibili) come per il graduale riscaldamento globale (di cui una notoria forzante è l’inodore e invisibile CO2).
Anche per uno studioso che non volesse prescindere dall’ipotesi di irrorazioni da aeromobili mirate proprio a mutare il tempo o il clima, sarebbe alquanto difficile poterne trovare una vera ed esaustiva conferma tramite la semplice osservazione visiva delle scie. Gli stessi meteorologi notano il fenomeno soprattutto ad occhio nudo e vedendo le immagini da satellite, facendosi altresì guidare dalle misure strumentali e dai modelli numerici per tener conto anche dei processi meno visibili in atmosfera.